Post by Michael SPost by JoergPost by Michael SIm Gegensatz zu der von Dir so oft zitierten Flugzeugelektronik gibts
z.B. im Auto ganz andere Anforderungen.
Man darf weder Langwellenradio, Mittelwellenradio, Kurzwellenradio noch
UKW stören, wobei UKW meist nicht das Problem ist. Dann muss natürlich
auch DCF77, Keyless-Entry, Reifendruckkontrolle per Funk usw. weiterhin
funktionieren, auch wenn ein Schaltregler wenige Zentimeter daneben werkelt.
Im Gegensatz? Im Flugzeug ist das aehnlich. Was oft vergessen wird (aber
nicht in den Vorschriften) ist, dass Piloten auf manchen Langstrecken
immer noch ueber Kurzwelle kommunizieren muessen.
Da ist die Antenne aber meterweit weg und außen angebracht. Durch die
winzigen Fenster kommt auf Kurzwelle von den innenliegenden Elekroniken
ja fast nichts raus. Gut geschirmtes Antennenkabel kann man sich in der
Luftfahrt auch leisten.
Das erzaehle mal dem Entwickler der neuen LED Blitzer die draussen einen
Meter entfernt von der KW Antenne montiert werden muessen :-)
Post by Michael SPost by JoergPost by Michael SDas ganze muss billig sein, da kommt es auf jeden Cent an. Eine
Abschirmung (Blechgehäuse) baut man nur im absoluten Notfall rein, ist
schwer und kostet Geld.
Ok, da haben wir es im Flugzeugbau leichter, aber nur bei den Kosten.
Ein Dollar mehr? Pffft. Fuer mich war das erstmal total ungewohnt.
Gewicht ist dagegen kritisch und das ganze muss meist auch nach einer
nicht ganz knitterfreien Landung noch funktionieren.
Wieviel gs kommen bei einer Landung zusammen? 5? Wenn es um Rumpf mehr
werden, dann ist der Flieger schon verbogen. Im Flug muss ein Airliner
keine 3g aushalten, zugelassen sind die meines Wissens mit +2,5g und
-1g. Das ist fast nichts. Die Einzelbelastungen sind eh nie das Problem,
sondern die Summe über die Lebensdauer.
Meist 20g Forward Crash, bei Raumfahrt 60g in so ziemlich alle
Richtungen und Vibration. Ein verbogener Flieger muss nochmal
durchstarten koennen, etwa wenn der Pilot den Eindruck hat dass er damit
das Zerschellen an einer Mauer verhindern kann.
Etliche Ferritbauteile kann man dann nicht verwenden.
Post by Michael SManche KFZ-Elektronik ist direkt am Motorblock verschraubt, da vibrierts
immer. Dazu kommen die heftigen Temperaturwechsel.
Ein Auto muss nach stundenlangem Schotterpistenfahren immernoch
funktionieren, das ganze bei Temperaturen zwischen -40°C und über 100°C.
Im Flugzeug sitzt fast alle Elektronik im klimatisierten Bereich. Ach
wie ist das schön.
Nicht alle Elektronik im und am Flugzeug ist im klimatisierten Bereich.
Bei 45000ft Flughoehe ist es auch ein wenig schattiger als -40C. Zum
Beispiel kann man Quarzoszillatoren dann vergessen, aber die sollte man
ja auch im Auto nicht fuer kritische Sachen benutzen. Lustig ist auch
immer das "Furlough" von Flugzeugen, zeitweises Einmotten bei
Konjunkturflauten. Aus mir unerfindlichen Gruenden werden die dann in
Wuestengegenden von Arizona oder Kalifornien geparkt und backen dort
monatelang in der gleissenden Sonne. Vermutlich weil dort nichts korrodiert.
Ich habe auch noch nicht gehoert dass Autoelektronik einen ploetzlichen
und vollstaendigen Kabinendruckabfall bei 45000ft aushalten muss :-)
Post by Michael SBei Raumfahrt sind
Post by Joergdann noch erhebliche Vibrationslasten auszuhalten.
Für ein paar Minuten.
Stimmt. Aber bei bisher allen meinen Flugzeugelektronik-Sachen war die
geforderte Betriebsdauer 30 Jahre. Weil das die Zeit ist nach der eine
Passagiermaschine ausgemustert wird. Danach wird jedoch erwartet dass
das Flugzeug nochmal 30-40 Jahre weiterlebt, als Frachter umgebaut oder
in Laendern wo eben nicht so viel Geld da ist. Oder auch weil die
Flugzeuge so gusseisern halten wie hier:
http://www.buffaloairways.com/passenger-service
Post by Michael SPost by JoergPost by Michael SWitzigerweise werden im Elektroauto-Bereich derzeit die ganzen
Anforderungen weitgehend ignoriert, damit man überhaupt ein Auto auf den
Markt werfen kann. Da werden Schaltregler im kW-Bereich eingebaut, die
fast gar keine EMV-Maßnahmen enthalten. Strahlt wie Sau, wird trotzdem
verkauft.
Selbst bei normalen Autos ist das oft nicht so dolle. Ich hoere z.B.
gern Mittelwelle bei der Fahrt und bei vielen Modellen (auch
europaeischen) sirrt das da hoerbar. Manchmal ist das gas- aber nicht
drehzahlabhaengig, muss wohl die Einspritzung sein.
Wie auch immer, ich frage mich nach wie vor weshalb Bauteile wie LTC3810
1ohm Rdson in den Treibern bieten. Die haben das sicher nicht gemacht
weil ich der einzige bin der das ausnutzt :-)
Damit man die Schaltzeiten außen mit 1-5Ohm komplett selbst einstellen
kann, ohne dass die Treibertoleranzen ne riesen Rolle spielen. Weiterhin
kann man FETs damit parallelschalten und jedem seinen eigenen
Gate-Widerstand verpassen.
Gerade bei parallelgeschalteten FETs sollte man tunlichst jedem FET
einen eigenen Vorwiderstand verpassen, damit die sich bei
unterschiedlichen Thresholds wenigstens einigermaßen synchronisieren und
nicht nur einer die Schaltverluste sieht.
Ja, bei Parallelschaltung stimme ich dem zu. Bei Einzel-FETs sieht
selbst das Datenblatt des LTC3810 keine Widerstaende vor.
Post by Michael SEs gibt auch Fälle, bei denen man super mit 1Ohm ausschalten kann, aber
keinesfalls Einschalten, weil einem sonst die Diode ein dI/dt verpasst,
das man überhaupt nicht brauchen kann.
In dem Leistungsbereich wuerde ich Forward Converter erwaegen, mit
Induktivitaet auf der Sekundaerseite. So ab 100-200W. Sync-Bucks sind
allerdings auch weit darueber recht problemlos.
--
Gruesse, Joerg
http://www.analogconsultants.com/
